Пассажиравтотранс Третий парк ПТК Шпунт-Северо-Запад Пальмира

АССОЦИАЦИЯ ПЕРЕВОЗЧИКОВ ПАССАЖИРОВ

Форум
ОПРОСЫ
ОБРАТНАЯ СВЯЗЬ
ФОРУМ
ГЛАВНАЯ
НОВОСТИ
ЗАКОНЫ
ОБ АССОЦИАЦИИ
МЕРОПРИЯТИЯ
ПОИСК МАРШРУТА
НАШИ ДРУЗЬЯ

ИСТОРИЯ РАЗВИТИЯ РЕГУЛЯРНЫХ ПАССАЖИРСКИХ ПЕРЕВОЗОК:

ФАКТЫ, МНЕНИЯ, КОММЕНТАРИИ ОБ ОБЩЕСТВЕННОМ ТРАНСПОРТЕ
    История развития любого вида транспорта, а тем более общественного транспорта сопряжена с историей, уходящей теперь уже в века.
     Слово автобус, ставшее уже нарицательным, состоит по своей сути из двух слов "авт" и "обус". Если часть слова "авт" происходи от слова Auto - самодвижущаяся коляска, то слово Омнибус (от лат. Omnibus - "для всех") характеризует его куда более полноценно, как вид городского общественного транспорта, ставший характерной особенностью городского пейзажа улиц городов для второй половины XIX века. Многоместная (15-20 мест) повозка на конной тяге стала предшественником автобуса. Постепенно такая повозка была вытеснена эксплуатацией для перевозки большого количества пассажиров такими видами транспорта, как: конка и трамвай.
     Тем не менее, например, в городе Санкт-Петербурге омнибус просуществовал вплоть до 1914 года. Часто пассажирские места располагались не только внутри омнибуса, но и на крыше (так называемый "империал").
     В 21 веке пассажирские автобусы, стилизованные под старинные омнибусы, используются и сейчас в некоторых европейских городах для катания туристов. Интересно то, что в некоторых языках, например в немецком, слово "омнибус" теперь используется для обозначения моторных автобусов. Автобус – сокращения двух слов его характеризующих, а именно, автомобиль и омнибус, т.е. автомобиль, вмещающий и перевозящий многочисленное количество пассажиров помимо водителя и предназначенный для перевозки пассажиров.
     Самый первый в мире автобус изготовил в 1801 году Ричард Тревитик, а демонстрация его состоялась 24 декабря того же года в Кэмборне, Корноулл (Англия).
     Это была машина с паровым двигателем, которая могла перевозить 8 пассажиров.
     Первый электрический автобус появился в Лондоне в 1886 году. Он мог ездить со средней скоростью 11,2 км/ч. Первый электрический автобус в России был построен в 1901 году на московском заводе "Дукс". Это был 10-местный автобус, который мог развивать скорость до 20 км/ч и имел запас хода 60 км.
     Первый в мире автобус с двигателем внутреннего сгорания, работающем на бензине, был построен в Германии в 1894-1895 годах заводом "Бенц". Он вмещал 8 пассажиров и курсировал по 15-километровой трассе между немецкими городами Зиген, Нетфен и Дойц. В России первый автобус с двигателем внутреннего сгорания был построен в Санкт-Петербурге в 1903 году на фабрике "Фрезе".
     Такой автобус был с открытым кузовов, который вмещал 10 человек. На автобусе был установлен одноцилиндровый мотор мощностью 10 лошадиных сил. Автобус мог развить скорость до 15 км/ч.
     Первый в мире городской автобус с двигателем внутреннего сгорания вышел на маршрут 12 апреля 1903 года в Лондоне. В России автобус в качестве общественного транспорта стал использоваться с июня 1907 года в Архангельске. В город был привезён автобус немецкой марки НАГ. Эта машина была рассчитана на 25 пассажиров и весила 6 тонн. Мощность двигателя 26 л.с. В Санкт-Петербурге 11 ноября 1907 года был открыт первый пассажирский автобусный маршрут. По этому поводу в "Петербургском листке" было помещено сообщение: "К двенадцати часам дня к Александровскому саду, против Вознесенского проспекта, приехал автомобиль-омнибус или, как их теперь называют, автобус".
     В городе Москве автобусное движение впервые было открыто 13 августа 1908 года, а постоянное автобусное движение лишь с 8 августа 1924 года, когда на первый регулярный маршрут между Каланчевской площадью и Тверской Заставой вышли 8 автобусов марки "Лейланд".
     Наряду с автобусами большой вместимости в Ленинграде использовались для перевозки пассажиров на коммерческих маршрутах микроавтобусы, т.е. небольшие автобусы,
в которых перевозка пассажиров по маршруту следования производилась без стоячих пассажиров. Это был автобус особо малого класса, который использовался в пассажирских перевозках в СССР. Класс этих автобусов был представлен автобусами РАФ-2203 "Латвия", выпускавшийся Рижской автобусной фабрики на агрегатах ГАЗ-24 "Волга". Автобусы РАФ -977, РАФ-2203 "Латвия" или как его ещё называли "РАФик" использовался в качестве маршрутки (маршрутного такси) на одном из первых коммерческих пассажирских маршрутов в СССР и вошел в историю развития пассажирских перевозок в Ленинграде, а за тем и Санкт-Петербурге – маршрут, начинвашийся в Ленинграде от пл. Мира (ныне Сенная площадь) до Луги, Новгорода, Нарвы (ныне Эстония).
     Именно с междугородных маршрутов началась история маршрутных такси в Ленинграде. Так, 30 апреля 1960 года от автовокзала № 1, расположенного в здание часовни на площади Мира (ныне Сенной площади) начали отправляться маршрутки с пассажирами в Лугу, Новгород, Нарву. Первоначально обслуживание пассажиров на данных коммерческих маршрутах выполнялось микроавтобусами ГАЗ-12, а чуть позже в 70-80-е годы автобусами РАФ -977, РАФ-2203 "Латвия". В начале июня 1960 года был открыт первый городской коммерческий маршрут "Советская маршрута", который начинался от Дома культуры "Промкооперации" (ныне ДК "им. Ленсовета", расположенный возле станции метро "Петроградская") и заканчивался в районе Богатырского проспекта и ж/д станции "Новая деревня". В конце 70-х прошлого века был открыт коммерческий маршрут, следовавший от станции метро "Московская" с Московского проспекта до аэропорта "Пулково" и обратно. Характеризовали маршрутки СССР два обстоятельства: высокая стоимость проезда – в четыре и более раз выше стоимости регулируемого тарифа на общественном транспорте в горде Ленинграде, а также возможность посадки и высадки по требованию пассажира на всё протяжение такого маршрута.
     Более подробную информацию о развитие маршрутных перевозок в СССР можно получить здесь: http://www.marshrytki.ru/cat/marshrytki_sssr/.
     Интерсно, что не смотря на то, что выпуск РАФиков прекратился в 90-х они с успехов используются до настоящего времени для перевозки пассажиров в республике Абхазия.
     К слову отметить, что производство автобусов в мире является наиболее динамично развивающихся отраслью автомобилистроения. Производством автобусов занимаются 43 страны мира. В странах СНГ производится в настоящее время свыше 40 000 автобусов различной вместимости, включая микроавтобусы малого класса категории М1, а также автобусы средней вместимости М2 и большой и особо большой вместимости категории М3.
     Наибольшее количество автозаводов по сборке - производству автобусов расположено в Китайской народной демократической республики. Сборка автобусов выполняется из узлов и агрегатов, приобретаемых или лицензируемых у европейских производителей двигателей, коробок передач и иного оборудования. Наша страна занимает не последние место в объёме производства автобусов на евразийском континенте.
     Много лет прошло с момента появления на улицах и площадях нашего любимого города автобусов, выполняющих регулярные городские перевозки пассажиров в Санкт-Петербурге, Петрограде, Ленинграде, а за тем опять в Санкт-Петербурге.
     Сфера организации и выполнения пассажирских перевозок за этот многолетний период времени, безусловно, перенасыщена событиями, фактами и людьми, которыми повлияли на развитие этой ключевой сферы деятельности городской среды жизнеобеспечения и развития.
     История развития автобусного пассажирского транспорта знает свои взлеты и падения. В большинстве ухудшение ситуации с общественным транспортом обусловлено недостаточным финансирование отрасли, экономическими кризисами, недостатками как внутренней инфраструктуры, так и организацией дорожного движения и неразвитостью улично-дорожной инфраструктурой городов и населенных пунктов.
     Достаточно сказать, что на 1985 год количество автобусов, работавших на автобусных маршрутах по 5 копеек за проезд, насчитывалось свыше 4 600 автобусов. В их число входили такие автобусы, как Икарус 260 и 280, а также ЛИАЗ -677 и ряд других. Прошло не так уж много времени, и в 1991 году количество автобусов сократилось почти вдвое, а к 2000 году количество автобусов государственного предприятия, выполняющих перевозки пассажиров на социальных маршрутах, т.е. тех, которые выполняли перевозки льготников, ветеранов войны и труда, и иных многочисленных льготных категорий граждан сократилось до 1 600 единиц автобусов.
     К 2006 - 2007 годам количество автобусов СПб ГУП "Пассажиравтотранс", работающих на линиях городских, пригородных и междугородних перевозок уже не превышало 1200 единиц техники. Свыше 70% автобусов к тому времени выработало свой ресурс и требовало скорейшей поэтапной замены. И, если за период с 2003 по 2008 годы количество закупаемой для городского предприятия новой автобусной техники исчислялось десятками, то за период с 2008 – 2012 годов и планируемый период объём закупленной техники составил свыше 700 комфортабельных автобусов и продолжается замена. На очереди техника, закупленная и поступившая в эксплуатацию в начале 2000-х. Безусловно, большое подспорье в направление автобусных парков государственного предприятия оказал открытый конкурс 2005 года, проведенный Правительством города, по результатам которого на маршруты регулярных перевозок вышли новые автобусы пяти частных перевозчиков, закупленных ими для организации перевозок на свыше 220 социальных маршрутах и свыше 300 коммерческих маршрутов, когда общее количество социальных маршрутов насчитывалось всего чуть более 325 маршрутов.
     Сформировавшиеся в этот период времени государственно-частное партнерство дало новый стимул в развитие пассажирского транспорта в Санкт-Петербурге.
     Не смотря на это, особую озабоченность вызывает инфраструктура автобусных парков и их малочисленность. Последним автобусным парком, введенным в эксплуатацию и входящего в настоящее время в состав СПб ГУП "Пассажиравтотранс", является 7 автобусный парк, построенный в 1980 году. После этого в городе не появилось ни одного нового автобусного парка. Более того, за период с 1999 года до настоящего времени был ликвидирован автобусный парк №4 на Васильевском острове и выведен из эксплуатации государственного предприятия автобусный парк №3, расположенный на Хрустальной улице 22.
     В этой связи хотелось бы отметить ту важную роль, которую сыграли в период жёсткого недофинансирования общественного транспорта частные перевозчики, на свой страх и риск организовавшие с середины 90-х годов обслуживание населения на небольших автобусах по коммерческим маршрутам. Использовавшаяся ими автобусная техника в виде РАФиков, Тойот, а за тем и Газелей обеспечивала транспортную доступность в городе, не смотря на то, что проезд в маршруте составлял около 3-5 деноминированных рублей. Маршрутка стала заменять собой сокращавшийся количественный и качественный потенциал автобусного и электрического городского транспорта. И это происходило не только в Петербурге, но повсеместно по всей стране, оказавшейся в глубоком экономическом кризисе.
     Новые подходы в маршутирование, организации технологического процесса, оперативность в принятие решений по организации обслуживания населения и мобильность транспортных средств сыграли в судьбе маршруток не последнюю, а может и решающую роль! Благодаря им - маршруткам мы учились, работали, отдыхали, встречались, добираясь до места своего назначения, когда не было возможности добраться на место вовремя и с наименьшими потерями во времени и пространстве.
     В этот период времени коммерческие предприятия пассажирского транспорта наращивали объемы перевозок пассажиров. В начале 21-го века объём маршрутных перевозок, выполняемые в городе свыше 70 предприятиями и индивидуальным предпринимателями значительно вырос, и составлял реальную конкуренцию. С 2004 года Правительство Санкт-Петербурга начало обсуждать идею реформирования общественного автобусного пассажирского транспорта, среди постулатов которого выступал принцип снижения бюджетных нагрузки на содержание и развитие пассажирского транспорта посредством передачи части социальных маршрутов на обслуживание негосударственных предприятий пассажирского транспорта, имеющих лицензии на право перевозки пассажиров транспортом более 8 - ми посадочных мест и приобретающих за свой собственный счёт пассажирские автобусы различной вместимости для организации и выполнения пассажирских перевозок.
     Главным аргументом в пользу той или иной компании при отборе через конкурсные процедуры являлось обслуживание свыше 220 социальных маршрутов автобусами большой вместимости свыше 90 пассажирских мест, включая стоячие, а также наличие своей производственно-ремонтной базы и мест для хранения и обслуживания (мойки) данного вида транспорта. По результатам, проведенного Правительством Санкт-Петербурга в 2005 году открытого конкурса на право заключения договоров по перевозке пассажиров на группах социальных и коммерческих маршрутов победили шесть негосударственных предприятий, среди которых: ООО "Петербургская транспортная компания", ОАО "Третий парк", ЗАО "Такси-2", ООО "Вест-сервис", ООО "ПИТЕРАВТО", ЗАО "Барс".
     С 1 апреля 2006 года частные перевозчики, выбранные по конкурсу на обслуживание маршрутной стали наряду с государственными предприятиями обслуживать маршруты, выполняя перевозки пассажиров на социальных и коммерческих маршрутах. Подобный проект транспортного партнерства столкнулся с многочисленным количеством трудностей, среди которых ненадлежащие финансирование, отсутствие схемы распределения средств от реализации единых проездных билетов, а также за перевозку льготных категорий граждан, отсутствия возможностей приобретения на условиях долгосрочной аренды у государства территорий и производственных комплексов для организации обслуживания большого количества автобусов большой вместимости, расположенных недалеко от обслуживаемых маршрутов, а также работа нелегальных перевозчиков, количество автобусов которых в период с 2006 по 2009 год составляла около 1200-1500 автобусов разной пассажировместимости. К примеру, вплоть до лета 2011 года на Невском проспекте и Васильевском острове выполняли регулярные перевозки пассажиров пять больших автобусов ЛИАЗ под номером маршрута К-187, принадлежащие нелегальному перевозчику, который не имел права выполнять такие перевозки без договора с городом. Ещё более мрачная картина происходила по обслуживанию маршрутной сети от мест расположения станций метрополитена на окраинах города, где зачастую количество нелегальных автобусов превышало на остановках количество автобусов легальных перевозчиков.
     В период с 2010 по 2011 годы развернулась настоящая борьба с нелегальным пассажирским извозом в Санкт-Петербурге. При информационной поддержке ГТРК Санкт-Петербург, Балтийской медиа группы и ряда СМИ, а также при непосредственном участие Комитета по транспорту Санкт-Петербурга, транспортной полиции, предприятий пассажирского транспорта – членов Ассоциации перевозчиков пассажиров и ГИБДД ГУ МВД России по Санкт-Петербургу проводились рейды, операции по выявлению и направлению на штраф-стоянку автобусов нелегальных перевозчиков, налагались административные взыскания, возбуждались уголовные дела за незаконную предпринимательскую деятельность и выполнения автобусных перевозок с нарушением требований безопасности.
     Массовость и принципиальность в проведение данных акций привели к существенному снижению количества транспортных средств, работающих на регулярных перевозках пассажиров без договоров с городской администрацией. И сейчас количество нелегалов не насчитывает в городе и десятков транспортных средств!
     Новый конкурс на право заключения договоров по перевозке пассажиров на городских и пригородных маршрутах, как с посадкой и высадкой пассажиров только на остановочных пунктах (социальные маршруты), так и с посадкой и высадкой пассажиров в любом месте, незапрещенном ПДД месте (коммерческие маршруты) проводился с середины 2010 года. Не смотря на все сложности, возникшие у предприятий пассажирского транспорта после финансового кризиса 2009 года они смогли принять участие, в проводимом в 2010 году Правительством Санкт-Петербурга открытом конкурсе на право перевозки пассажиров, и заключить договора по уже значительно повышенным требования, предъявленным к организации перевозок пассажиров к ним по сравнение с конкурсом 2005 года.
     По данным Комитета по транспорту, в 2011 году общественным транспортом в Петербурге, включая метрополитен, было перевезено 1,75 миллиарда пассажиров. 36% из них (630 млн. человек) было перевезено автобусным транспортом и около 300 млн. пассажиров воспользовались перевозкой на автобусах по коммерческим маршрутам. Долю рынка коммерческих перевозок "Питеравто" оценивается на уровне 35%, "Третьего парка" — 25%, "Шпунт — Северо-Запад" — 6%, "Вест-Сервис" — 11% ООО "Пальмира" 3% доля всех иных предприятий составляет не более 1 – 1,5% от общего объема перевозок.      В июльском конкурсе 2010 года на право пассажирских перевозок в 2011-2015 годах приняло участие 19 компаний, которые подали заявки на лоты, состоящие из групп социальных и коммерческих маршрутов. Победителями по 39 лотам были признаны 14 перевозчиков – компаний из 19 принявших в нём участие. Подавляющие большинство предприятий - перевозчиков впервые выходили на петербургский рынок перевозок, либо до сих пор делали это без договора с комитетом, то есть нелегально. Все остальные лоты остались не разыгранными. По результатам открытого конкурса победителями были признаны: ООО "Ярославская транспортная компания", ЗАО "Такси-2", ООО "Петербургский транспорт", ООО "Автотранс", ООО "Автотранспортное предприятие № 031", ООО "Шпунт Северо-Запад", ООО "Герр Питер Авто Тур", ОАО "АТП № 31", ООО "Автолайн", ООО "Пальмира", ООО "Барс", ООО "АТП Барс №2", ООО "М.А.К.С.", ООО "Оникс".
     Конкурс на право перевозок пассажиров, объявленный в Петербурге в октябре 2010 года выявил следующих победителей из 11 предприятий – перевозчиков, подавших заявки на участие в конкурсе: ООО "Маломан", ЗАО "Такси-2", ООО "Петербургский транспорт", (ПТК), ООО "Транс-Балт", , ООО "МИВА", ООО "Автотранспортное предприятие "Барс"", ООО "ГудЛак-Компани". Таким образом, по результатам конкурса свыше 400 социальных и коммерческих городских и пригодных маршрутов были переданы на обслуживание с 01 января 2011 года в ведение: ОАО "Третий парк", ООО "Петербургская транспортная компания", ООО "Питеравто", ООО "Вест-Сервис".
     Повышенные требования были предъявлены как к уровню организации самих требований, их финансовых возможностей, так и к техническому состоянию самих автобусов, их количеству и вместимости. Среди критериев отбора перевозчиков выдвигались такие, как: новый подвижной состав автобусов с двигателями не ниже ЕВРО 3, низкий пол с выдвижными аппарелями, использование системы электронного контроля оплаты проезда, установки цифровых тахографов, оборудования автобусов спутниковой системой ГЛОНАСС/GPS, выполнение перевозок пассажиров водителями, стаж которых превышает три и более лет работы в пассажирском транспорте, выплата заработной платы водителям не ниже двух минимальных размеров оплаты труда регионального МРОТа, установленного в Санкт-Петербурге, и многое, многое другое затратное и зачастую экономически необоснованное.
     Ряд компаний – перевозчиков, принявших участие в конкурсе в июле 2010 года и заключившие договора с Комитетом по транспорту Санкт-Петербурга, разорились и ушли с петербургского рынка регулярных пассажирских перевозок в 2011 и 2012 году.
     Оглядываясь на крайне небольшой промежуток времени новой истории пассажирского транспорта Петербурга, хотелось бы отметить, что за период с 2005 по 2012 годы дважды прошло обновление автобусов, новые закупки различных видов и марок которых производилась частными компаниями, как для участия в самих конкурсных процедурах, так и для планомерной замены автобусной техники, срок эксплуатации которой требует их поэтапной замены. Таким образом, общий объём инвестирования частными перевозчиками в организацию выполнения пассажирских перевозок в объёме обслуживания 319 коммерческих маршрутов и 230 социальных маршрутов общим количеством подвижного состава свыше 4 700 автобусов средней (свыше 24 пасссажиромест) и большой вместимости (свыше 90 пассажиромест) составляет на начало 2013 года превысил более 5,5 миллиардов рублей.
     Разумеется, эта цифра не включает в себя ежегодные немалые затраты предприятий на топливо, энергоносители, закупку запасных частей и механизмов для обслуживания автобусной техники, выплату заработной платы рабочим и служащим предприятий, расходы по лизинговым платежам, уплаты налогов, сборов в бюджеты различного уровня, страховых платежей по различным видам страхования, включая ОСАГО, ОСГОП и ДОП, расходов по уплате транспортного налога, а также многочисленных расходов на содержание дополнительного технологического оборудования: ГЛОНАСС/GPS, тахографов, валидаторов и т. д.
     Среди наиболее сложных и не решаемых уже многие годы не по вине предприятий пассажирского транспорта проблем, создающих препятствия для нормального функционирования транспорта общего пользования могут быть названы: нехватка квалифицированного персонала водителей, имеющих стаж вождения по категории "D", а также навыки работы на городских и пригородных маршрутах мегаполиса; отсутствие надлежащей компенсации затрат на перевозку пассажиров, которая учитывала бы необходимую норму рентабельности предприятий такой сферы деятельности не ниже 12% годовых; неразвитость улично-дорожной сети и её перегруженность иными видами автотранспорта; ежегодное увеличение цен на топливо и иные энергоносители и коммунальные расходы; отсутствие льготного налогообложения по транспортному налогу предприятий, выполняющих социальные перевозки пассажиров по регулируемому тарифу; регулирование тарифа на перевозки пассажиров, посредством установления размера провозной платы, взимаемой с пассажира, рассчитываемой ежегодно органами исполнительной власти, исходя из уровня "официальной инфляции - дефлятора", который не отражает реальной ценовой политики, необходимой для обеспечения нормально-необходимой рентабельной работы предприятий наземного пассажирского транспорта и их поэтапного развития.
 
 
 
Это интересно:

Rambler's Top100 Рейтинг@Mail.ru